Conclusiones del Informe DEKRA sobre seguridad vial 2023

Asistentes de frenado de emergencia para camiones: El potencial técnico está aún lejos de explotarse plenamente

08 nov 2023 Automoción

El asistente de frenado de emergencia para camiones es obligatorio en la UE desde 2018. Pero a pesar del equipamiento obligatorio, siguen produciéndose accidentes graves al final de los atascos. ¿Cuál es el trasfondo técnico de esto? Puede el comportamiento del conductor perjudicar involuntariamente la eficacia de los asistentes? DEKRA investigó estas cuestiones para el informe de seguridad vial 2023 "Tecnología y personas". Se llevaron a cabo pruebas de conducción con tres camiones de diferentes fabricantes en las instalaciones del Centro Tecnológico de DEKRA en el Lausitzring de Brandenburgo (Alemania). "Los resultados mostraron que los asistentes de frenado de emergencia probados cumplen con la ley, pero que todavía hay un considerable potencial de optimización, especialmente en el diseño del sistema", resume Uwe Burckhardt, Jefe de Pruebas y Eventos en el DEKRA Lausitzring.

  • La capacidad de sobreviraje prescrita legalmente puede ser problemática
  • Es urgente debatir la normalización de los diseños de los sistemas
  • Las desviaciones de la "norma" reducen el rendimiento de los sistemas
Cuando se trata de mejorar la seguridad vial, los sistemas de asistencia al conductor desempeñan un papel esencial. Un escenario importante de accidentes es el final de un atasco. Aquí se producen una y otra vez heridos graves y víctimas mortales, sobre todo cuando están implicados camiones pesados. Las optimizaciones en términos de compatibilidad de la estructura del vehículo pueden ayudar hasta cierto punto, pero los límites físicos se alcanzan rápidamente a medida que aumenta la diferencia de velocidad. Dadas las grandes masas de los vehículos comerciales pesados, el potencial de la seguridad pasiva para reducir las consecuencias de los accidentes es limitado.
Cuando se trata de mejorar la seguridad vial, los sistemas de asistencia al conductor desempeñan un papel esencial. Una escena de accidente importante es el final de un atasco. Aquí se producen una y otra vez heridos graves y víctimas mortales, sobre todo cuando están implicados camiones pesados. Las optimizaciones en términos de compatibilidad de la estructura del vehículo pueden ayudar hasta cierto punto, pero los límites físicos se alcanzan rápidamente a medida que aumenta el diferencial de velocidad. Dadas las grandes masas de los vehículos industriales pesados, el potencial de la seguridad pasiva para reducir las consecuencias de los accidentes es limitado.
Los experimentos se realizaron primero como prueba del sistema respectivo sin intervención del conductor. En el segundo paso, se simularon diversas intervenciones del conductor con distintos niveles de presión sobre el pedal del freno y de intervención sobre la dirección. "Para garantizar la reproducibilidad, un sistema robótico activó las intervenciones del conductor en cuanto detectó en la fase de advertencia de colisión que el asistente de frenado ya había reducido la velocidad del camión en 2 km/h", explica Uwe Burckhardt, experto de DEKRA, la configuración de la prueba.
El frenado manual adicional puede mejorar la eficacia
Durante los trayectos sin intervención del conductor, se puso de manifiesto que los tres sistemas de asistencia están diseñados de forma muy diferente en cuanto a comportamiento de alerta y frenado. Los camiones de los fabricantes 1 y 3 se detuvieron ante el obstáculo, pero en el caso del fabricante 1 la distancia al maniquí era de sólo cinco centímetros (2 pulgadas), mientras que en el caso del fabricante 3 era de 2,6 metros (8,5 pies). El sistema instalado en el camión del fabricante 2 redujo la velocidad del vehículo pero no pudo evitar la colisión con el maniquí. Al menos, la velocidad de colisión se redujo a 27 km/h (17 mph).
En los demás casos de simulación, el camión del fabricante 1 advirtió y frenó con fiabilidad hasta detenerse y no pudo ser "sacudido" por la intervención del conductor. En el caso del camión del fabricante 2, la intervención del conductor produjo al menos una mejora parcial: una fuerte intervención en el frenado redujo la velocidad de impacto a 15 km/h (9 mph) y una fuerte intervención en la dirección, a la vista de la reducción de velocidad por el asistente de frenado de emergencia, al menos permitió rebasar al coche simulado. Sin embargo, una intervención moderada en la dirección no habría sido suficiente para ello. Así pues, el sistema cumple las normas legales mínimas, pero no puede evitar de forma fiable las colisiones por alcance. El sistema del fabricante 3 avisó y frenó de forma fiable en la mayor parte de los casos. Sin embargo, incluso una intervención moderada en el frenado por parte del conductor provocó la desconexión del asistente de frenado de emergencia, inhabilitando así su función relevante para la seguridad. "Este comportamiento del sistema, inesperado para el conductor, demuestra que la capacidad de sobreviraje exigida legalmente puede impedir evitar con éxito un accidente, dependiendo del diseño", advierte Uwe Burckhardt.
Deben aumentarse los requisitos legales
Conclusiones: Los distintos asistentes de frenado de emergencia para camiones probados cumplen sin duda la legislación de la UE. Sin embargo, la comparación de los diseños de los sistemas de los distintos fabricantes y la eficacia parcial del frenado manual adicional demuestran que la normativa vigente no aprovecha plenamente el potencial técnico. Los sistemas también mostraron en parte considerables interacciones relevantes para la seguridad en función del comportamiento del conductor. Por lo tanto, sería deseable debatir una estandarización de los diseños de los sistemas. Además, las pruebas de DEKRA mostraron que el rendimiento de los sistemas disminuye considerablemente en caso de desviaciones de la "norma". Por tanto, los fabricantes deberían hacer que sus pruebas en desarrollo fueran aún más variables y probar los sistemas en escenarios aún más diversos.
"De cara al futuro, también es importante aumentar los requisitos legales para que los sistemas funcionen de forma aún más fiable en situaciones reales de tráfico", exige Jann Fehlauer, Director General de DEKRA Automobil GmbH. Según el requisito mínimo de la normativa actual, los sistemas tendrían que reducir la velocidad en 20 km/h ante un obstáculo inmóvil. "Por tanto, si el camión circula a 80 km/h, impactaría a 60 km/h, lo que supondría un choque de consecuencias devastadoras", afirma Jann Fehlauer.
En la ONU ya se han formulado y decidido nuevos requisitos mínimos más estrictos para el futuro: La velocidad máxima de colisión podrá ser de 42 km/h, lo que significa una intervención mínima de frenado más fuerte que la prescrita anteriormente. La capacidad de desactivar los frenos se restringirá considerablemente, y los sistemas deberán reactivarse automáticamente. Además, los sistemas también deberán funcionar en entornos urbanos y reconocer a los peatones. Esta normativa se aplicará a los nuevos tipos de vehículos a partir de septiembre de 2025 y a todos los camiones de nueva matriculación a partir de septiembre de 2028. Según el director gerente de DEKRA, esta normativa podría ser aún más ambiciosa desde el punto de vista de la seguridad vial. "Sin embargo, son claramente un paso en la dirección correcta y ahora deben transponerse rápidamente a la legislación de la UE".
Para más información sobre este tema, así como sobre el área general de conflicto entre la tecnología y las personas, consulte el Informe de Seguridad Vial 2023 de DEKRA, disponible en www​.dekra-roadsafety​.com .